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Vivir y morir en la ciudad del cemento

Texto: Vienna Herrera

Fotografía: Martín Cálix

«Quien que me atropelló solo me dejó 100 lempiras en la mano y se fue» cuenta María Luisa Lagos sentada en su silla de ruedas en el ala de mujeres del Asilo de Inválidos del Hospital General San Felipe en Tegucigalpa. Tiene 74 años y está interna desde hace nueve, el mismo tiempo que tiene de no poder caminar. A María Luisa la atropellaron en un mercado capitalino cuando salía de comprar los alimentos que vendía en la colonia Nueva Suyapa, conocida como una de las 15 colonias de Tegucigalpa con más homicidios en tres años, según datos oficiales.

A María Luisa en ese accidente no sólo le robaron la movilidad sino también la vida como la conocía, asegura que de haber reunido 40 mil lempiras para un implante de prótesis en su cadera no estaría en el asilo y seguiría trabajando para poder comprarse una casa «Le dije ¿y con estos 100 pesos que voy a hacer? Que ni para el taxi me ajustan, él solo se fue a agarrar el camión, yo no le podía ver el número. En la esquina lo agarraron los policías, ellos ni me vieron, sólo se le metieron a él, al ratito se bajaron y ya vi el camión que iba… arrancó, buscaban dinero para ellos» menciona el hecho como algo normal, su amiga le robó la mercancía y en el hospital le robaron mil lempiras más.

Las muertes de peatones son un problema grave. En 2017 las personas que más murieron en accidentes viales fueron peatones, a nivel nacional 525 personas perdieron la vida en atropellamiento, de acuerdo a las cifras del Observatorio de la Violencia de la Universidad Nacional Autónoma de Honduras, y aunque el dato no se encuentra segmentado en municipios, el departamento de Francisco Morazán es el segundo con mayor incidencia de muerte por accidentes viales.

La vida de María Luisa ha sido marcada por el despojo. Cuando tenía 10 años la pobreza la obligó a dejar la escuela para trabajar, al casarse construyó dos casas con su esposo, una la vendió muy barata a personas que se aprovecharon de un momento de crisis emocional, una de sus dos hijas se había suicidado; la otra se la quitó su esposo cuando ella decidió dejarlo.

Luisa de 75 años permanece confinada en su silla de ruedas en el asilo de ancianos de Tegucigalpa luego de un accidente vial donde fue atropellada intentando cruzar una calle. Desde su cama en el asilo ve el mundo de edificios que crecen afuera. Foto: Martín Cálix

María Luisa conoció las consecuencias de la mortalidad vial desde antes de que la atropellaran, una de sus nietas murió así. Cuenta que cuando su hija murió, ella decidió criar a sus nietas que quedaban huérfanas, pero su ex esposo se las quitó porque decía que estaba muy vieja para cuidarlas, y las envió para la colonia El Hato, una de ellas escapó pero a la más pequeña –de 6 años- la atropellaron cuando iba a dejar basura «y ahí salía en el periódico toda embrocadita, con la bolsita de basura que le mandaron a dejar al lado. Desde entonces no le hablo a ese hombre, me la quitó para que la mataran. Ni al entierro quise ir» dice y luego mira un rato hacia el suelo.

La legislación nacional no contempla específicamente los homicidios por atropellamientos, el abogado penalista Celso Alvarado señala que en esos casos siempre se considera al conductor como autor de homicidio culposo, con una pena de entre tres y cinco años, «el problema es que las leyes de aquí no contemplan que si alguien va a 100 km/h en un lugar que sea a 20 km/h o me subo a una acera, ahí ya estoy siendo consciente de que represento un peligro y debería ser penado como un homicidio doloso» afirma y luego recuerda cómo mataron a una de su compañeras de secundaria cuando esperaba el bus para regresar a casa.

«Pago más si mato una vaca, me sale más caro que si mato a una persona» dice Tatiana Uclés, miembro de Apoyo Mutuo, una asociación de víctimas de accidentes viales mientras cuenta que en la práctica los juicios por atropellamiento son agotadores y suelen concluir con conductores en libertad y pagando fianzas equivalentes a 10 lempiras diarios (menos de cincuenta centavos de dólar).

Ilse Zepeda, coordinadora de esta organización, cuenta que la asociación en siete años de existir sólo ha visto que una de las 10 familias que la integran actualmente, consiguió sentencia en juicio. El veredicto fue libertad bajo fianza.

«Hay uno de los padres que me dice: a mí me ha dolido más el proceso, me he visto más dañado y desgastado, que en el hecho en sí de la muerte de mi hijo» y explica que en ese caso la justicia hondureña le colocó una orden de restricción a los familiares porque le causaban daño emocional a un conductor que en exceso de velocidad atropelló a cuatro jóvenes que esperaban un taxi colectivo.

«Es un tema de cultura en las personas poder entender que pueden exponerse a accidentes de tránsito» señala José Estévez, vocero de la Dirección Nacional de Vialidad y Transporte (DNTV), e insiste en que el problema de los atropellamientos a peatones es por una «mala costumbre» del peatón que no usa las señalizaciones ni sigue las órdenes de las autoridades viales.

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Ilse sabe que su hija no murió por un error de costumbre, ella cruzaba la calle con su hermana cuando un conductor a exceso de velocidad las atropelló. Una de ellas murió y la otra vive con el recuerdo constante de ese trauma «desgraciadamente tenemos una pésima educación en nuestros conductores donde más bien el peatón cruzando una calle es una molestia y eso hace que algunos conductores quieran echarle el carro encima o no quieran darle el paso y eso es preocupante» Las cifras del OV-UNAH señalan que el 43% de las personas que fallecen son peatones o ciclistas.

La Ley de Tránsito considera una falta grave no respetar el paso de preferencia de un peatón, esta ley fue modificada en 2008 durante el gobierno de Manuel Zelaya, las multas por infracciones que representan un peligro para el peatón  y otros conductores oscilan entre 400 y 600 lempiras (aproximadamente 16 y 25 dólares), cuando años atrás significaban hasta un tercio de un salario mínimo (alrededor de 120 dólares).

Desde Apoyo Mutuo señalan que la educación vial debe ser un tema institucional y no personal pues desde que se unieron como asociación hasta la fecha han vivido muchos cambios de directores y no pueden depender de que a las autoridades les interese el tema.

Una capital reestructurada para automóviles

La Alcaldía Municipal del Distrito Central (AMDC) lleva 21 años en manos del Partido Nacional, actualmente Nasry Asfura Zablah funge como alcalde por segundo periodo consecutivo y aunque nunca se graduó de la universidad, su vida profesional desde hace años se la ha dedicado a la construcción. En 1995 fue Gerente General de la Empresa Constructora de Desarrollo S, R.L de C.V.

La relevancia que le da la municipalidad al peatón es clara, entre sus logros de 2017 destacan que invirtieron más de 1,500 millones de lempiras en proyectos de puentes a desnivel, rotondas y pavimentaciones, mientras tanto su Memoria Institucional dice que el presupuesto no ajustó para ningún proyecto peatonal que tenían en meta, entre ellos: 22 semáforos, 11 puentes peatonales, mil metros de bordillos, 1500 metros de aceras y casi 17 mil metros de cebrado.

El agente de tránsito Juan Ramón Cáceres junto a miembros de la unidad de Orden Vial resuelven un accidente en el bulevar Centroamérica. Foto: Martín Cálix.

Todo esto, a pesar de que Honduras ratificó el Decenio de Acción para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas que finaliza en 2020 dentro del que se incluye «Consignen un mínimo del 10% de los presupuestos de vialidad a los programas dedicados a la obtención de infraestructuras viarias más seguras» proyectos específicamente para la circulación segura de peatones, ciclistas y motociclistas.

De igual manera, en julio de 2017 la AMDC firmó una Ordenanza Municipal promovida por el regidor nacionalista, Erick Amador, en la que «todo propietario de inmueble, exista o no construcción está obligado respecto de la acera frente a su edificación, a mantener en buen estado de conservación y limpieza» es decir, se le quita responsabilidad a la AMDC de mantener en buen estado las aceras, una vía exclusiva para peatones.

Elvin Santos y su imperio de construcción  

La infraestructura capitalina tiene otro rostro detrás, una gran parte de los proyectos han sido adjudicados a la constructora Santos y Compañía, de la cual el gerente general es el diputado liberal Elvin Santos. Entre sus licitaciones se encuentra el proyecto del Bus de Transporte Rápido (BTR), más conocido como Trans 450 que la ganó junto a constructora Astaldi.

El Trans 450 se decretó en 2010 el gobierno municipal de Ricardo Álvarez y con un préstamo de 30 millones de dólares del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) firmado a un plazo de 20 años con cuotas anuales de 22.3 millones de lempiras y aunque debía concretarse a un máximo de siete años, hoy lleva 8 en construcción aunque el  alcalde Asfura asegura que en 2019 comenzará a funcionar.

Asfura reconstruyó parte del Trans 450 en el bulevar Centroamérica para añadir un túnel para automóviles con un valor de 60 millones de lempiras y 17 adicionales para un paso peatonal, proyecto adjudicado nuevamente a Santos y Compañía en consorcio con la compañía JF Construcciones.

Tráfico en horas de la tarde en el bulevar Centroamérica de Tegucigalpa. Foto: Martín Cálix

Con este consorcio ha obtenido varias licitaciones importantes de construcción en la capital. Entre ellas, el paso a desnivel de Juan Pablo II con un gasto estimado de 76 millones de lempiras, un túnel en la intersección del bulevar Centroamérica un túnel entre la Kennedy y Universidad Tecnológica Centroamericana (Unitec), desarrollado con alrededor de 117 millones de lempiras.

El año pasado, el Congreso Nacional le adjudicó un contratos de 22 millones de lempiras por mezcla asfáltica a la con la constructora Santos y Compañía.

El apoderado legal de la empresa, Juan Barrientos, estuvo entre los 18 candidatos nominados para la elección del Fiscal General de la República y su gerente general, Elvin Santos, está siendo acusado y bajo investigaciones después de que la Misión de Apoyo Contra la Corrupción e Impunidad en Honduras (MACCIH) y la Unidad Especial Fiscal contra la Impunidad y Corrupción (UFECIC) lo nombraran dentro de un caso de corrupción donde 99 millones de lempiras se drenaron para el financiamiento de campañas políticas en 2013.

El problema de estos proyectos urbanos es que entre tanta inversión se construyeron y pensaron excluyendo a los transeúntes, crearlos significó un aumento de carriles y la destrucción de innumerables puentes peatonales. Para Ilse Zepeda el país se está atrasando en materia de reordenamiento vial pues el tema que le sigue al decenio son las ciudades sostenibles «si cortamos los árboles para meter un Trans no pensamos en zonas sostenibles» y señala que la ciudad debería organizarse de manera que los medios de transporte circunden la ciudad y en las zonas más céntricas se utilicen transportes no contaminantes como bicicletas.

Grafiti contra el Trans—504 que quedó en el abandono durante la administración del nacionalista Ricardo Álvarez. Foto: Martín Cálix

La desaparición de puentes peatonales

Aunque los cambios de infraestructura benefician al automovilista, desde la perspectiva peatonal hay más vulnerabilidad. A muchas zonas se le eliminaron los puentes peatonales, como en el bulevar Centroamérica y el Suyapa. Por ejemplo, frente al Hospital Escuela Universitario hay que cruzar 8 carriles sin puente o siquiera un semáforo para peatones.

«En algunos puntos críticos es necesaria la instalación de estas estructuras, pero los puentes para peatones están en tendencia a desaparecer» sentenció  Roberto Zablah, director de Infraestructura Vial de la AMDC a inicios de 2017. De acuerdo a Zablah los proyectos para peatones serán los semáforos peatonales que estarán ubicado en 19 lugares.

Este proyecto tiene un costo de 60 millones de lempiras pues aseguran que serán capaces de detectar la demanda peatonal y con avisadores acústicos para las personas no videntes. Sin embargo, aunque estos semáforos acústicos deben asegurar el paso completo de la calle para una persona no vidente, en el Bulevar Morazán de Tegucigalpa hay un semáforo acústico el cual  aparece en verde para que el carril doble a su derecha y al mismo tiempo suena para que las personas crucen.

En nuevos proyectos, como un puente a desnivel en la zona de La Reforma, la municipalidad contempla que el paso de peatones sea a través de las cebras en el asfaltado por lo que los peatones deberán cruzar al menos seis carriles de carros sin semáforos.

De igual manera, durante el gobierno municipal de Ricardo Álvarez se construyó un puente peatonal de metal en la avenida La Paz. En esa zona se encuentra a pocos pasos el  hospital San Felipe, el asilo de ancianos, paradas de puntos de taxis colectivos y  buses así como un centro comercial. En 2016 la AMDC lo removió aduciendo que lo reubicarían más cerca del hospital, pero esto no ha sucedido y fue sustituido por unas cebras que están justo al lado de una rotonda y cercas metálicas en una de las aceras de esa zona.

Las autoridades municipales planean cambiar los puentes peatonales por pasos subterráneos, sin embargo esta solución no es del todo inclusiva pues no contempla a las personas claustrofóbicas ni la inseguridad en el país «yo ni puedo dormir en un cuarto con las cortinas cerradas ¿Cómo pretende el ingeniero o pensante que yo pase por ahí si me bajo en Miraflores y tengo que agarrar taxi al otro lado? ¿Cuántas personas como yo habremos? ¿En un momento de delincuencia como pretenden que uno no tenga miedo de eso también, si asaltaban arriba?» cuenta Tatiana, habitante de la colonia San Ángel, cerca de la zona donde se construyó el primer paso subterráneo de la capital.

Orden Vial, nuevos semáforos humanos

En una de las ocho salidas que dan paso a una rotonda en el Bulevar Centroamérica se encuentra Jenny Aguirre, una inspectora de Orden Vial. Basta con que Jenny se coloque unos minutos en algún carril lleno de tráfico para descongestionar esa zona, ella dirige a todos sus compañeros como si fuera un semáforo, da paso a los vehículos conociendo bien en que salidas circulan más carros y cuánto espacio de tiempo se necesita para mantener cada salida en igual orden.

El Bulevar Centroamérica es el sitio de la capital que más remodelaciones ha sufrido en los últimos años, y donde diariamente circulan cerca de 50 mil vehículos, según cálculos de la Gerencia de Movilidad Urbana de la capital, un 11% del censo vehicular de la capital.

Jenny es madre soltera con dos hijos a su cargo y lleva más de un año trabajando en las calles de Tegucigalpa por un sueldo de 5 mil lempiras, un poco más de la mitad del salario mínimo, lo hace desde el mediodía hasta las 7 de la noche, a veces hasta más tarde «trabajamos bajo el sol, bajo el agua, si nos piden que lo hagamos en la noche lo hacemos y si nos solicitan trabajar de noche con cosas como que la bandera que esta enredada, que hay que montar vigas, cerrar calles porque van a hacer asfalto, montar rótulos, los jerseys de concreto de Elvin Santos. Trabajamos toda la noche hasta el otro día» lo cuenta con alegría, normalizada con esa rutina.

En la rotonda del bulevar Centroamérica, Jenny, ordena, orienta, se vuelve el corazón que impulsa el trabajo de sus compañeros y de sus compañeras que intentan hacer que el tráfico fluya con rapidez. Foto: Martín Cálix

Son 600 inspectores de Orden Vial los que existen en toda la capital, los espacios en los que trabaja Jenny son un reflejo de la poca educación vial de muchos conductores porque la gente no respeta las señalizaciones y quieren conducir pensando en llegar primero a todos lados.

«Apenas miran un azul de tránsito, un uniformado en la rotonda. Todo el mundo trabaja educadito, pero a nosotros nos hacen leña porque no nos respetan» dice Jenny, quien también manifiesta que a Orden Vial nadie le tiene respeto.

En menos de una hora al menos cinco personas le habían gritado, insultado y mostrado señas a Jenny quien dice que ese escenario es el mismo todos los días «aquí le sacan la mamá, el papá, el gato, el perro, el loro y todo. Pero quiero aclarar algo, son más irrespetuosos los hombres que las mujeres» cuenta que suelen gritarle que no sirve para nada más que estorbar.

A Jenny y a sus compañeras no sólo le toca aguantar el sol, la lluvia y el cansancio de controlar el tráfico en la ciudad, también deben trabajar bajo  incontables casos de acoso callejero «los buseros, los taxistas y particulares me dicen adiós mami, ay qué rica me dice la gente nunca estas enojada, siempre te estás riendo y sí, les digo cosas como avanza papi, movelo que son frases que suelo usar y entonces todo el mundo se ríe y ya me responde si mami ¿Cómo querés que lo mueva?» Jenny suspira, como quién siente que no puede controlar esa situación

Ese día golpearon a Jenny, un automóvil no atendió a su parada y tuvo que detenerlo con la mano. A Jenny le dieron 10 días de incapacidad, pero dice que fácilmente la historia podría ser otra, al final del día ella solo es otra persona más fuera de un carro en medio de las salvajes calles de Tegucigalpa.

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Escrito por:

Periodista hondureña.

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