La reciente crisis del transporte parece haber terminado. La exigencia de los transportistas de reducir el costo general del combustible en 23 lempiras (un dólar), se diluyó para transformarse en un acuerdo en el que los dirigentes firmaron el aumento del pasaje en el transporte público. Don Daniel, taxista de punto colectivo desde hace 22 años, todavía no se atreve a cobrarles a sus pasajeros los 14 lempiras que ahora vale este servicio, donde la mayoría de las ocasiones, conduce a jóvenes universitarios. No sabe si estos son del interior del país y si les está desajustando el presupuesto mensual para sus estudios.
“Nosotros no, no queríamos aumento; queríamos que se bajara la gasolina pero como ellos dijeron que no”, menciona este hombre de piel curtida por el sol, mientras conduce su viejo y descuidado Toyota Corolla año 98, y agrega que “la gente está enojada” ante los cuatro días de paro de transporte en los que se les hizo caminar y luego los dirigentes arreglaron con el gobierno.
Un taxista promedio en el punto de Daniel, después de trabajar de cinco de la mañana hasta las siete de la noche, al haber terminado de pagar la tarifa, el combustible y “la renta” que exigen las maras y pandillas, lleva por mucho 200 lempiras a su casa. Finalmente gana aproximadamente cinco mil lempiras mensuales que le ajustan para llevar a su casa la mitad de la canasta básica de alimentos que ahora mismo cuesta 8326 lempiras, según el Informe del Mercado de Trabajo y Salario Mínimo 2016-2017.
Un paro de origen dudoso
Los días 19, 20 y 23 del pasado mes de julio los taxistas se pararon a nivel nacional. En Tegucigalpa, el hueco de Honduras donde las protestas sociales se acaban ante el aburrimiento colectivo, los usuarios del transporte caminaron kilómetros convencidos de que apoyaban una lucha justa: La noble causa de la reducción del combustible que, según decían los taxistas, era un beneficio para todos.
Para los dirigentes la exigencia de este beneficio popular pasó a ser una laguna mental. “Se cometen errores, hubo un error al pedir la rebaja, pero rectificar es de sabios” responde Pedro Gómez, representante de la Asociación Interdepartamental de Taxis Colectivos (AITERP), cuando se le pregunta el porqué del retroceso a la exigencia de reducción al precio del combustible.
Gómez se sienta a media luz en un salón más grande de lo aparentemente necesario, donde hay una pizarra, dos sillas, dos escritorios y un archivero; afirma que los empresarios del transporte son el rubro que da más empleos a nivel nacional y que ante su condición de inversionistas, el gobierno tiene la obligación de defender sus negocios, finalmente asegura que con el incremento del pasaje “todos salimos beneficiados”.
Para un conductor de taxi en la ruta del centro de Tegucigalpa hacia la colonia Cerro Grande, el único beneficiado de estas protestas fue el dueño del taxi, debido a que los conductores pasaron de pagar 350 lempiras de tarifa a 550, aún con el aumento del pasaje tiene que trasladar al menos a diez pasajeros más para poder pagar y seguir trabajando.
Roberto Zacapa, comisionado del Instituto Hondureño de Transporte Terrestre, aseguró en una conferencia de prensa, que el paro nunca giró alrededor de la reducción al precio de los combustibles, desde 2016 los transportistas enviaron una petición para el aumento de las tarifas que finalmente se aprobó para solventar esta crisis. Después de esa conferencia de prensa el pueblo recordó aquellas noches de crisis postelectoral en diciembre de 2017 cuando se celebró la huelga de los policías. Días después, ante la oferta del gobierno, todo volvió a una represiva normalidad.
Daniel recuerda esas noches de una víspera de navidad extraña en las que sufrieron como rubro ante el toque de queda, pero también lamenta estos días en los que fueron la herramienta de los dirigentes para alcanzar un beneficio que hasta el momento no es trasladado a los conductores de las unidades de taxi. “Siempre ha pasado que nosotros servimos de escalera para que ellos suban”, lamenta.
Mientras otro compañero taxista lo saluda y le cede el paso en una de tantas intersecciones sin señalización de la capital, hace una pausa y con frustración dice: “Imagínese, nosotros cerrando calles, aguantando sol, aguantando hambre, ¿y los dirigentes? ¿Cómo negociaron?”. Para Daniel, es totalmente injusto que un dueño de taxi quiera aumentarle la tarifa a un conductor, sobre todo si es dirigente ya que ellos tienen al menos diez unidades a su servicio. “Pedro Gómez, por ejemplo, tiene como diez taxis trabajando” asegura.
Para corroborar esa información era necesario hablar con el ente regulador de las concesiones de transporte en Honduras, el IHTT, pero al visitar en tres ocasiones sus oficinas solo nos encontramos con un muro lleno de boletines de prensa y un joven que dice ser “parte de la oficina de comunicaciones” mientras asegura, completamente convencido, que nadie puede atender a la prensa en ese momento porque “es una política de estado no dar declaraciones”.
Ante esa supuesta política Pedro Gómez asegura que los inversionistas que se dedican al transporte tienen por mucho ocho o diez unidades de taxis y que, “son contados los que tienen 50 taxis trabajando”. Además, ante la preocupación de los conductores por el posible aumento a la tarifa diaria, Gómez asegura que “eso es normal, usted tiene un negocio para ganar”.
Liberalizar el transporte
El transporte en Honduras atraviesa diversas complicaciones y conflictos, una de ellas es la inseguridad que ha hecho de taxis y buses, los escenarios perfectos para asaltos, secuestros y asesinatos. La inseguridad en el transporte público ha provocado el surgimiento desde la clandestinidad los servicios de taxi V.I.P, quienes ofrecen a la población una opción de seguridad casi por el mismo precio de uno que se toma en la calle.
José David Castro, fundador de una empresa que pone a disposición una plataforma de pago para al menos veinte empresas de taxis ejecutivos, asegura que para poder prestar este tipo de servicio sólo es necesario tener carro propio y decirle a algunos amigos que quieran trabajar. Estos carros particulares se han presentado como el Uber hondureño ante la ausencia de la transnacional del transporte en el país.
Uno de esos taxis V.I.P lo conduce Javier, docente de la Universidad Nacional Autónoma de Honduras en la carrera de Desarrollo Local, quien tiene una licencia para poder avanzar en su maestría. En sus días libres trabaja como motorista en una empresa de taxis V.I.P con su Chevrolet año 2015.
Mientras espera en un semáforo detrás de un taxi colectivo y un bus “de ruta” asegura que para él es mucho más fácil porque es dueño del automóvil que conduce, pero preocupado dice que “la situación es complicada para los compañeros que tienen que hacer tarifa, aunque uno anda más seguro aquí, igual se mata como los que andan en la calle”.
Los carros que prestan el servicio V.I.P pasan desapercibidos en la ciudad. Llevan los vidrios polarizados, usan placas particulares y no están contemplados en la Ley del Transporte Terrestre, la única forma de identificarles es ver el audífono que siempre llevan para comunicarse con los otros compañeros de la empresa; son ilegales y las personas que están en ese rubro están conscientes de esta situación. Javier cuenta que en diciembre a uno de los conductores de este servicio lo identificaron taxistas de un punto colectivo y le quebraron uno de sus vidrios. El odio declarado entre estos dos frentes parece ir en aumento.
Con la voz alzada y una expresión de enojo en el rostro, Pedro Gómez, casi grita que no están de acuerdo con el servicio V.I.P porque “esos no pagan impuesto, no pagan nada, son ilegales y no nos interesa ni hablar con esa gente”, después se pone incómodo y termina la entrevista con el recordatorio del pago de impuestos del que estos taxis ilegales se libran.
A pesar de la ilegalidad, José asegura que el gobierno no puede parar a todas estas empresas porque le están dando un buen servicio a la población. Un servicio que hasta ahora recae exclusivamente sobre el gobierno pero podría cambiar ante una propuesta ciudadana de liberalizar el transporte.
En medio de la crisis del transporte y el cuento mágico en que se convirtió el Caso Pandora, los medios nacionales anunciaron tímidamente la presentación de una iniciativa ciudadana en el Congreso Nacional para liberalizar el transporte.
“Hay personas que tienen 105 números y sólo los alquilan, no tienen ni un tan sólo carro. A la hora de liberalizar el transporte lo que se quiere es poder dar otras opciones de empresas privadas que puedan prestar este servicio” asegura con ilusión José, al pensar en los beneficios que trae la competencia si el libre mercado en el transporte se hace realidad en nuestro país. Su empresa incluso podría concesionar con Uber para prestar el servicio de pago con tarjeta a esa transnacional.
A causa del paro nacional de transporte, los rumores de la entrada de Uber al país se han incrementado y la supuesta iniciativa ciudadana se ha manejado como un secreto no confirmado. Lo que sí es seguro es que los dirigentes de transporte en Honduras se opondrían totalmente a esta propuesta.
Gómez dijo que “muchos países han liberalizado el transporte y ha sido un caos. No creo que pase.”
La semana pasada en España los taxistas se pararon y exigieron una nueva regularización a los Vehículos de Alquiler con Conductor (VTH) donde se enmarca al servicio Uber. Según los transportistas españoles, este servicio ha generado impactos negativos al sector del taxi público y la sociedad en general, estos efectos van desde la imposibilidad de competir en igualdad de condiciones hasta la reducción de la movilidad urbana ante los atascamientos y la emisión excesiva de emisiones de CO2.
En Centroamérica, Uber ya se localiza en Panamá, Costa Rica, Guatemala y El Salvador. Nicaragua decidió cerrar sus puertas para evitar conflicto con los taxistas del servicio público. Según el analista Hérmilo Soto, si “esto llega a pasar se daría lo mismo que en rubros altamente rentables como las comunicaciones y la electricidad donde se ha liberalizado el rubro y al final las transnacionales logran el dominio sin que haya beneficio para la población.”
Para Soto, los servicios básicos no deberían verse con la lógica de la mercancía. Sin embargo, los taxistas, quienes trabajan para los dirigentes del transporte, siguen siendo trabajadores de segunda categoría, ganando la mitad del salario mínimo y destinados a morir junto a las carcachas que manejan.
