Una nueva colaboración de ICIJ y socios de medios en América Latina, Europa y Estados Unidos documenta casi 19.000 viajes de migrantes a la frontera México-Estados Unidos en condiciones peligrosas.
Por Brenda Medina
Seis días antes de que Rafelín Martínez Castillo saliera proyectado desde el camión de carga que lo transportaba junto a otros 168 migrantes a través de México, estaba lijando madera en el modesto taller de su primo en la República Dominicana. El artesano de 31 años, su hermano y su primo trabajaban sin tregua para cumplir con un gran pedido de pilones, las populares piezas de mortero y maja que se venden en tiendas de souvenirs y a la orilla de las carreteras de la nación caribeña.
“Hasta el dia que se fue, cuando lo abracé tenía las manos llenas de callos y cortadas de las horas que pasó lijando”, recordó su madre, Kenia Castillo, durante una entrevista en abril de 2023 en su casa de Boquerón, una pequeña región montañosa en la provincia sureña de Azua. “Yo le pedí que no se fuera, que comíamos aunque sea arroz con huevo pero me dijo ‘mami aquí con los pilones uno nunca va a conseguir nada’”.
La familia utilizó dinero de la venta de los pilones para pagar parte de los 26.000 dólares a los contrabandistas que coordinaron el viaje que llevaría a Martínez Castillo a Estados Unidos. Primero llegaría en avión a Panamá, luego iría a Guatemala, y desde allí cruzaría la frontera hacia Chiapas, el estado más al sur de México.
En los últimos años, decenas de miles de dominicanos han seguido rutas similares para llegar a EE.UU. en un éxodo que se ha vuelto omnipresente, convirtiéndose en un referente de la cultura popular. La frase “la vuelta es México” ahora aparece en canciones de rap y merengue y programas de comedia en la televisión nacional. En general, los dominicanos han estado volando a países de América Central y del Sur que tienen pocos o ningún requisito de visa. Entre 2022 y 2023, más de 3.000 personas por mes abandonaron la isla en este tipo de vuelos, según datos de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos. El viaje se vuelve mucho más difícil a partir de ahí, ya que luego atraviesan varios países para llegar a México; De México pasan a pie a EE.UU.
Así se suponía que culminaría el viaje de Martínez Castillo. Sin embargo, 25 días después de dejar su hogar, regresó en un ataúd.
El 9 de diciembre de 2021, el camión de 18 ruedas en el que Martínez Castillo y sus compañeros migrantes iban empaquetados como mercancía se volcó cuando su chofer conducía a exceso de velocidad en una carretera de Chiapas. 56 personas murieron y 113 resultaron heridas. Las imágenes de los cuerpos esparcidos por la carretera rodeados de espectadores horrorizados le dieron la vuelta al mundo.
Siguiendo el rastro de este y otros accidentes similares que involucran a migrantes y camiones, un equipo transfronterizo de periodistas descubrió que el uso ilegal de estos vehículos de carga para transportar inmigrantes a través de México ha aumentado en los últimos años a medida que los cárteles se han apoderado del negocio del contrabando, que históricamente había sido controlado por coyotes o polleros independientes. Esto se ha desarrollado a medida que el gobierno mexicano, presionado por Estados Unidos, ha endurecido sus políticas para limitar el número récord de personas que cruzan su territorio en los últimos años, empujando a los migrantes a encontrar formas peligrosas y a menudo mortales de viajar. Al hacer uso de la industria de carga, que se supone está estrictamente regulada por agencias gubernamentales, los grupos del crimen organizado parecen operar con impunidad. Hoy en día, se estima que el negocio del contrabando les genera miles de millones de dólares al año a los cárteles.
También cuenta con “un enorme aparato de logística y por supuesto todas las complicidades necesarias”, dijo Tonatiuh Guillén López, quien fue nombrado jefe de inmigración de México en diciembre de 2018 y renunció seis meses después por desacuerdo con las cambiantes políticas migratorias del presidente Andrés Manuel López Obrador.
De lo contrario, sin ser detectados “¿cómo transitan no un trailer que fue detenido o que tuvo un accidente, sino decenas de trailers o camiones por el país?” cuestiona Guillén López.
Ni el Instituto Nacional de Migración de México, su fiscal general, la Secretaría de la Defensa, la Guardia Nacional y la Cámara Nacional de Transporte de Carga, que representa a la industria camionera, quisieron comentar o dar entrevistas para esta investigación.
Esta alianza entrevistó a sobrevivientes, expertos, defensores de los derechos de los migrantes y actuales y ex funcionarios mexicanos, y revisó miles de páginas de documentos para esta historia. Los reporteros también crearon una base de datos con más de 170 camiones que transportaron migrantes y fueron inspeccionados, detenidos, tuvieron accidentes o fueron abandonados en la carretera entre 2018 y 2023. Debido a que la calidad de la información varía dependiendo de la fuente y a que las autoridades mexicanas sólo empezaron a documentar los accidentes desde 2022, tras la tragedia de Chiapas, los datos revelan sólo una pequeña porción de este contrabando de personas. Pero lo que sí muestra es que casi 19.000 personas, incluidos más de 3.200 menores, viajaban en los camiones que identificaron los periodistas.
Los datos también muestran que al menos 111 migrantes que viajaron en tractocamiones por México en esos seis años murieron por exposición al calor o falta de oxígeno, o como resultado de accidentes de tránsito. El 7 de marzo de 2019, un tráiler que transportaba a unos 80 migrantes se salió de la carretera y se volcó en Chiapas, provocando la muerte de 23 personas, entre ellas un niño de 2 y 7 años. Tres años después, 64 personas fueron rescatadas de un camión abandonado al costado de una carretera en el norteño estado de Coahuila. Viajaban sin agua ni ventilación bajo temperaturas de 104 grados Fahrenheit dentro del remolque, según las autoridades. Catorce personas fueron hospitalizadas y una mujer nicaragüense murió y tuvo un aborto espontáneo.
El 28 de septiembre de 2023, dos migrantes murieron y 27 resultaron heridos luego de que el conductor de un camión que transportaba a 52 personas perdiera el control y el camión se volcara en una carretera de Mezcalapa, Chiapas. Tres días después, nueve mujeres y una niña cubanas murieron y otros 17 cubanos resultaron heridos después de que el camión que las transportaba se estrellara en una carretera a unas 100 millas de la frontera con Guatemala.
Dado el volumen de personas que cruzan México camino al norte (los datos de Aduanas y Protección Fronteriza de EE.UU. muestran más de 4,8 millones de extranjeros interceptados en su frontera solo en los últimos dos años), el número de migrantes en camiones es sin duda mayor del que muestran los datos recopilados por esta alianza, de acuerdo con expertos y defensores de los derechos de los inmigrantes.
Guillén, el exjefe de inmigración, explicó que si bien muchos migrantes son engañados por los contrabandistas sobre el modo de transporte, otros sí entienden los peligros de estar encerrados durante horas en un contenedor de acero rodante.
“Es tan grave la situación de las personas desplazadas que toman todos los riesgos”, dijo Guillén, quien usa una frase para describir la desesperación y la falta de opciones que enfrentan los migrantes en México y en todo el mundo: “Yo le llamo a eso el tamaño de la desesperanza”.
¿Una política de inmigración más “humana”?
Migrantes centroamericanos han cruzado masivamente por México para llegar a Estados Unidos desde al menos la década de 1980, huyendo de guerras civiles o atraídos por la demanda de mano de obra barata de las empresas estadounidenses. Esa migración continuó a fines de la década de 1990, cuando miles de personas abandonaron sus países trás la devastación del huracán Mitch en 1998. Las crisis económicas, la violencia y la agitación política impulsaron más migración en años posteriores. Alrededor de 2010 surgió una nueva tendencia: miles de inmigrantes asiáticos y africanos llegaron al sur de México después de atravesar América en ruta a Estados Unidos.
Para contener el flujo, Estados Unidos y México han reforzado la presencia de agentes del orden en sus fronteras. Con financiamiento de Estados Unidos, México aumentó las deportaciones, enviando a cientos de miles de personas de regreso a sus países. Ha habido años en los que México ha incluso deportando más migrantes que su vecino del norte.
México se convirtió en lo que expertos llaman “una frontera vertical”, explicó Gretchen Kuhner, directora del Instituto para las Mujeres en la Migración, una organización sin fines de lucro. Esto significa que las inspecciones de inmigración no se realizan sólo en los puntos de entrada en las fronteras, aeropuertos y puertos marítimos, dijo Kuhner. En cambio, las detenciones y registros pueden ocurrir en cualquier lugar. Desde hace al menos una década, soldados y agentes de inmigración comenzaron a detener a personas en parques y otras áreas públicas, subiendo a autobuses y deteniendo vehículos para atrapar a inmigrantes indocumentados. (En 2022, el Tribunal Suprema de México declaró inconstitucional la práctica después de que tres hermanos indígenas que denunciaron habe sufrido perfil racial demandaran, pero ese fallo no ha detenido las revisiones migratorias).
“Esa forma de hacer control migratorio, desde nuestra perspectiva, realmente es uno de los factores que empuja a la gente a viajar de forma clandestina y permite que los grupos del crimen organizado de tráfico de personas se desarrollen”, dijo Kuhner, porque ofrecen una manera de esquivar las revisiones aleatorias.
Los migrantes que no pueden pagar a los contrabandistas o contratar intermediarios para sobornar a las autoridades y obtener documentos expeditos para moverse legalmente por México tradicionalmente han intentado el viaje caminando o pidiendo aventón. Muchos más corren el riesgo de sufrir lesiones o morir al subirse en el techo del tren de carga apodado “La Bestia” y el “Tren de la Muerte”, parte de una red ferroviaria que recorre todo México. En busca de seguridad, miles de personas al año viajan juntas a pie por cientos de kilómetros en las llamadas caravanas de migrantes. Otros, como Martínez Castillo, el artesano dominicano, y los cerca de 19.000 identificados en el análisis de datos de esta alianza, acaban hacinados en tractocamiones.
Por un breve período al comienzo de su presidencia en 2018, Andrés Manuel López Obrador parecía estar forjando una política de inmigración más “humana” de la que había heredado, como prometió durante su campaña. Su gobierno otorgó miles de visas humanitarias para permitir a los migrantes un paso seguro por México y permisos de trabajo para aquellos que decidieran permanecer en el país. Durante ese período, una caravana de migrantes cruzó el país sin mayores obstáculos. Pero López Obrador pronto cambió de rumbo bajo presión del gobierno de Trump, que amenazó con aumentar los aranceles a las importaciones mexicanas.
En el verano de 2019, López Obrador desplegó casi 21.000 agentes de la Guardia Nacional, una fuerza de seguridad que él mismo creó, en las fronteras de México con Guatemala y Estados Unidos para contener a los migrantes. Posteriormente, México también dejó en gran medida de emitir documentos de salvoconducto a los migrantes. En particular, el gobierno prohibió a las empresas de transporte vender boletos de autobús a cualquier persona que no pudiera mostrar un documento de inmigración válido que le permitiera estar en el país. Expertos y activistas señalan esa política, que impidió a muchas personas viajar de manera más segura, como una de las principales razones que empujaron a migrantes a buscar alternativas peligrosas para atravesar México. En octubre, un tribunal federal mexicano declaró ilegal y discriminatoria la práctica de solicitar documentos de inmigración.
‘Niños, bebés y familias enteras’
En México –cuya economía está orientada a las exportaciones y que ha superado a China como principal proveedor de Estados Unidos– los camiones de carga desempeñan un papel clave para mantener los negocios en marcha. El número de camiones de carga que circulan anualmente por las carreteras mexicanas superó los 600.000 en 2021.
Una reportera de En un 2×3 Tamaulipas que contribuyó a esta historia pasó más de seis semanas contactando empresas e individuos que trabajan en la industria de carga con la esperanza de entrevistar conductores que hubieran transportado migrantes en camiones. Sólo un conductor accedió a hablar, con la condición de que se protegiera su identidad por temor a represalias. El hombre, que ha conducido camiones con inmigrantes, dijo que los choferes no necesariamente buscan este tipo de trabajo, sino que son reclutados en las estaciones de carga por quienes trabajan para los cárteles. Rechazar la oferta puede significar la muerte, afirmó.
“Ellos llegan y te dicen: ‘Necesito que hagas este viaje”, contó. “Ya está todo arreglado, vete”.
Dijo que los migrantes que logran llegar desde el sur a la Ciudad de México, en el centro del país, son abordados en las terminales de autobuses por coyotes que les ofrecen transporte seguro al norte del país. Los migrantes que encuentran la manera de llegar a Michoacán, a unas horas al oeste de la capital, pagan para abordar los tractocamiones. Desde allí, son conducidos cientos de kilómetros hasta pueblos cercanos a la frontera con Texas, como Reynosa o Matamoros.
El conductor, que carga frutas y verduras desde Michoacán a otras partes del país desde 2013, dijo que ha transportado hasta 100 personas a la vez en tráileres, en viajes que duran 15 horas, llevando “niños, bebés y familias enteras”. Los conductores tienen prohibido detenerse en el camino para revisar en qué condiciones se encuentran los migrantes, dijo.
Contó que en 2022 se le acercó un hombre que le dijo que iba a llevar a un grupo de migrantes centroamericanos al norte de México. Le iban a pagar por ello, pero también comprendió que no podía rechazar el viaje. “Amenazan a la familia”, dijo el conductor. “No se que alcance tan grande tiene que para cuando van y te ofrecen ese trabajo ellos te dicen: ‘Mira, si tú te niegas o si tú me traicionas, sabemos que tu familia vive en tal parte.’”
Según el chofer, los contrabandistas le dan un teléfono para recibir instrucciones durante el viaje. Cuando lo detienen en los puestos de control el ejército o la guardia nacional, por lo general, se le ordena que explique a los soldados que lleva personas. Luego debe entregar el teléfono. “Te dicen que le pases al oficial y así ellos hacen ahí su transa”, dijo el trailero. “Y ya, nada más el oficial viene y te dice que puedes avanzar.”
La Secretaría de Defensa de México también declinó comentar sobre el testimonio del conductor, alegando que no tiene competencia en materia migratoria. A los conductores se les pueden ofrecer entre $4,800 y $6,000 (80,000 a 100,000 pesos mexicanos) por cada viaje o “paquete entregado”, dijo el chofer, pero al final generalmente reciben menos de la mitad del pago. “No es negociable”, afirmó.
Por muy desgarrador que sea ser reclutado para conducir inmigrantes en un camión, la experiencia no se compara con lo que es ser un pasajero. En enero de 2019, Yanira Chávez viajó durante cuatro días dentro de un camión trailer con sus hijos pequeños y unas 170 personas más.
A cuatro días del nuevo año, Chávez, que ahora tiene 36 años, y sus hijos dejaron su pequeño pueblo en el norte de Honduras. Ya le habían pagado los primeros 5.000 dólares a un coyote local que por 10.000 dólares les prometió llevarlos a Estados Unidos, donde los esperaba el marido de Chávez. El coyote les dijo que una vez en México iban a viajar en avión a la región norte y les indicó que compraran “maletas con rueditas” para que parecieran turistas el lugar de migrantes.
Chávez y sus hijos viajaron en autobús desde Honduras hasta el norte de Guatemala, y desde allí cruzaron un río en lancha hacia México. “Ya estoy un poco más cerca de ti”, le escribió Chávez al padre de sus hijos en un mensaje de texto.
En México, Chávez pronto se dio cuenta de que no tomarían ningún avión. Los coyotes le quitaron los teléfonos a los migrantes, tiraron sus maletas y los obligaron a subir a un enorme tráiler, contó. Chávez y otras personas inicialmente se negaron a entrar. “Pero en ese momento, ya no depende de si quieres o no”, dijo Chávez. “Tienes que hacerlo porque si no lo haces, la amenaza es que te van a entregar al cartel”.
Dentro del camión el calor era sofocante, recordó Chávez. Los hombres estaban sentados uno detrás del otro en el centro. Las mujeres estaban en cuclillas contra las paredes, sosteniendo a los niños entre sus piernas. Poco después de que el camión comenzara a moverse, un niño, de unos 2 años, comenzó a llorar. “O lo callas tú o lo callo yo”, le dijo uno de los coyotes armados que viajaba dentro del vehículo a la madre del niño, según Chávez.
Había cubos de plástico en cada extremo del remolque para orinar. El hedor inundaba el espacio, dijo. “La gente se estaba desmayando”.
Los migrantes fueron sacados del remolque tres veces durante los 900 kilómetros que separan Villahermosa de Reynosa, dijo, en el estado de Tamaulipas, cerca de Texas. En una de esas ocasiones caminaron por el bosque durante varias horas hasta el anochecer para evadir un control policial, recordó Chávez.
La terrible experiencia no terminó una vez que el camión los dejó. En Reynosa, Chávez y sus hijos fueron retenidos como rehenes, primero en un motel y luego en una casa durante más de una semana, hasta que su esposo logró transferir un total de 14.000 dólares en pequeñas transacciones para liberarlos, según el testimonio de la mujer. Los secuestros son comunes para los migrantes en México cuando los traficantes saben que tienen familiares en Estados Unidos esperándolos.
Casi un mes después de dejar Honduras, Chávez y sus hijos cruzaron el Río Grande y se entregaron a la Patrulla Fronteriza de EE.UU. en McAllen, Texas, donde pidieron asilo. Chávez dijo que el caso de asilo fue cerrado recientemente, lo cual ha dejado a la familia en la incertidumbre, pero por ahora viven una vida tranquila en Long Island, Nueva York, donde ella trabaja para una empresa de molduras de madera. Los recuerdos amargos y la culpa por lo que tuvieron que pasar los niños a veces la abruman. Es particularmente difícil, contó, cuando un camión de carga se acerca a su lugar de trabajo para entregar materiales.
“Un círculo de impunidad perfecto”
La justicia casi siempre elude a las víctimas del negocio del contrabando de migrantes y sus familiares. De 2016 a 2023 ha habido solo 35 condenas por tráfico de personas en tribunales de distrito mexicanos, según información obtenida a través de una solicitud de registros públicos al Departamento de Justicia de México. Esta alianza comparó la información entregada por esa entidad con la base de datos creada para esta historia. El análisis mostró que algunos de los estados mexicanos donde se detectan con mayor frecuencia camiones que trafican migrantes –y donde se registran la mayor cantidad de muertes anualmente– también tienen la menor cantidad de investigaciones abiertas sobre trata de personas. En el estado de Veracruz, la Procuraduría General de la Nación solo abrió tres casos desde 2016 hasta octubre de 2023, mientras que los registros entregados no muestran casos abiertos de este tipo ni en Chiapas ni en Nuevo León.
Expertos y defensores de los derechos humanos dicen que en un país como México, que a menudo ocupa un lugar bajo en los informes sobre impunidad, es muy probable que los delitos contra migrantes no reciban castigos. “Es un círculo de impunidad perfecto”, afirmó Mónica Oehler, investigadora en México de Amnistía Internacional.
Oehler dijo que los inmigrantes rara vez denuncian delitos por miedo a ser deportados. También corren el riesgo de sufrir represalias por parte de los contrabandistas. “Ni siquiera les pasa por la cabeza cuando les preguntas: ‘¿Y tu has denunciado esto?’”, explicó.
Para Kenia Castillo, la madre dominicana que perdió a su hijo en el accidente de Chiapas de diciembre de 2021, presentar una denuncia penal en ese momento no era lo más importante en su mente. “Nuestra preocupación más grande era traer el cuerpo para acá”, dijo.
Rafelín Martínez Castillo dejó una hija de 4 años a quien Castillo ahora está criando e intentando adoptar legalmente. También hay una montaña de deuda por préstamos tomados para pagar los esfuerzos de su hijo para llegar a los EE. UU. Mientras lidia con esas realidades apremiantes, Castillo comenta: “A veces pienso en toda la gente que se ha ido antes y después de él, y llegan”. Se encoge de hombros, resignada al destino de su hijo.
El accidente de Chiapas podría haber marcado un antes y un después en la reducción del tráfico de migrantes, pero en cambio se ha convertido en otro ejemplo trágico de fallas sistémicas. Durante una conferencia de prensa el día después del accidente, el entonces secretario de Relaciones Exteriores de México, Marcelo Ebrard, junto con funcionarios de República Dominicana, Ecuador, Guatemala, Honduras y Estados Unidos, anunciaron la creación de un Grupo de Acción Inmediata para investigar qué pasó con Martínez Castillo y sus compañeros de viaje. Los funcionarios culparon a “redes internacionales de tráfico de personas” por la tragedia y prometieron ponerles un pare. El Ministerio de Relaciones Exteriores dijo que presentaría las “acciones, avances y resultados” del trabajo del grupo en un informe público.
Sin embargo, esta alianza comprobó mediante registros públicos que el grupo se reunió solo una vez en enero de 2022 después de su sesión inaugural el mes anterior, y el informe prometido por el ministerio nunca se ha publicado. La Secretaría de Relaciones Exteriores en México no respondió a solicitudes de comentarios sobre el trabajo del Grupo de Acción Inmediata. El Departamento de Seguridad Interna de Estados Unidos no respondió preguntas específicas sobre el grupo, pero un portavoz escribió en un correo electrónico que su oficina de investigaciones trabaja con la Unidad de Investigación Criminal Transnacional de México para combatir el tráfico de personas y procesar a individuos involucrados en actividades criminales y que “a menudo logran la interrupción de asociaciones delictivas”.
Aunque se realizaron arrestos por el accidente de Chiapas en la República Dominicana y México, esta alianza no ha encontrado evidencia alguna de que, casi dos años y medio después, se haya condenado a alguien.
Este artículo es parte de “Camiones de carga: una trampa para los migrantes”, una colaboración periodística liderada por Noticias Telemundo y el Centro Latinoamericano de Periodismo de Investigación (CLIP), con el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación y Bellingcat. Pie de Página, Chiapas Paralelo y En un 2×3 Tamaulipas informaron en México, Plaza Pública en Guatemala y Contracorriente en Honduras.
Colaboradores: Jesús Escudero y Delphine Reuter de ICIJ, Martha Olivia López de En un 2×3 Tamaulipas y Ángeles Mariscal de Chiapas Paralelo en México, Ronny Rojas, Albinson Linares y Damià S. Bonmatí de Telemundo, María Teresa Ronderos y Ángela Cantador de CLIP , y Alicia Ortega Hasbún de Noticias SIN en República Dominicana.
Una investigación coordinada por Noticias Telemundo y el Centro Latinoamericano de Investigación Periodística (CLIP) con la participación del Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ), Bellingcat, Contracorriente (Honduras), Plaza Pública (Guatemala), EnUn2x3-Tamaulipas, Chiapas Paralelo y Pie de Página (México). Revisión y asesoría legal: El Veinte
